Historique du chemin de fer et de la gare de Bournezeau

C'est en Angleterre que le chemin de fer a véritablement commencé.

Les premiers essais de locomotive à vapeur ont eu lieu en Grande-Bretagne en 1803 : Richard Trévithick en était l’inventeur.

Le Britanique George Stéphenson fit également un essai le 25 juillet 1814 où il put démontrer l'intérêt de la machine à vapeur pour tracter les wagons, mais il fallut attendre le 27 septembre 1825 pour voir circuler le 1er train de voyageurs tracté par une locomotive.

Toujours en Angleterre, un concours fut organisé en octobre 1829 pour mesurer la supériorité de la traction à vapeur sur la traction animale. Le record de 24 km/h fut atteint. La locomotive à vapeur devint alors le mode de traction incontesté sur chemin de fer. La première grande ligne de Liverpool à Manchester (58 km) fut mise en service en 1830.

  • Les poseurs de rails

    En France :

    La première ligne de chemin de fer en France a été ouverte en 1828 entre Saint-Etienne et Andrézieux (18 km). Elle avait pour but le transport de charbon. Le train était tiré par des chevaux.

    La première locomotive à vapeur fut introduite en France en 1844 entre Saint-Etienne et Lyon , en même temps que s'ouvrait le transport de voyageurs.

    En 1842, le Roi Louis-Philippe créa le futur réseau ferroviaire en étoile autour de Paris (loi n° 10023)

    En Vendée :

    C'est en 1843 que les vendéens se sont intéressés au chemin de fer. Les conseillers généraux de Fontenay ont proposé une ligne à caractère industriel entre la Roche-sur-Yon et les bassins houillers de Chantonnay et Saint-Laurs dans les Deux-Sèvres ainsi qu’une liaison entre Fontenay et Chantonnay.

    1845 - Le conseil général a demandé la mise à l'étude de la voie ferrée Nantes\Bordeaux par La-Roche-sur-Yon.

    1853 - Le banquier Rabouin O'Sullivan fut autorisé à élaborer le tracé de la ligne “Océane” Tours\Les Sables-d'Olonne.

    1861 - Le Préfet de la Vendée soumit à enquête publique plusieurs avant-projets dont celui de Tours\Les-Sables-d'Olonne, via Chinon, Thouars, Bressuire, Chantonnay, Bournezeau et La-Roche-sur-Yon.

    1864 - Le projet définitif de ligne Nantes\La-Roche-sur-Yon\Les-Sables fut arrêté. Les travaux commencèrent en août 1864. Ils durèrent deux ans et quatre mois puisque l'ouverture de cette ligne se fit le 30 décembre 1866.

    1863 - La concession de la ligne de La-Roche à Bressuire (67 Km) a été attribuée à la "Petite Compagnie de Vendée". Les travaux ne commencèrent qu'au début de 1867. Ils durèrent quatre ans environ. D'importants travaux furent nécessaires pour corriger les fortes dénivellations du terrain entre Bournezeau et Chantonnay. Une tranchée d'à peu près 200 mètres de long fut creusée à la Brunière dans le rocher, sur une profondeur de 20 mètres environ. Aussitôt après, un viaduc de 135 mètres de long et 27 mètres de haut fut construit en 1869 et 1870.

    Nous ne savons rien sur les conditions des ouvriers qui ont travaillé à la construction de cette ligne. Ils devaient être très nombreux et sans doute faire de longues journées pour un salaire de misère. Les conditions étaient peut-être à peu près les mêmes que sur la ligne Fontenay\Cholet, mise en service en 1890, où les ouvriers faisaient 12 heures par jour et 72 heures par semaine. Ils étaient payés vingt cinq sous de l’heure. (Rappelons que 20 sous égalaient 1 franc ancien)

  • Le viaduc de l’Angle, avec ses sept arches, enjambe la rivière "Le petit Lay"

    La ligne La Roche\ Bournezeau\ Bressuire a été ouverte le lundi 27 mars 1871. Elle fut prolongée de Bressuire à Chinon le 11 août 1873. Le raccordement de Chinon à Tours s'est effectué le 31 mai 1875. A cette date, la liaison directe de Bournezeau à Paris était enfin possible.

    Les chemins de fer de Vendée et leurs dépendances passèrent au réseau de l'état le 18 mai 1878, mais il fallut attendre janvier 1938 pour voir la naissance de la S.N.C.F.

    De 1935 à 1937, les premiers autorails diesel firent leur apparition. La première grande ligne Paris\ Bordeaux fut électrifiée en décembre 1938. Mais le développement de la traction électrique n'a vraiment commencé qu'à partir de 1952.

    L’efficacité du diesel et de l’électrique a si bien concurrencé le charbon qu'on a constaté dans les années 1970 la quasi-disparition des locomotives à vapeur. Rappelons que pendant plus d'un siècle la machine à vapeur a été, en France, le seul moyen de traction utilisé sur les rails

    Á Bournezeau :

    La concession de la ligne de La Roche à Bressuire a été attribuée en 1863. Il faut attendre 1865 pour trouver des traces de délibérations au conseil municipal de Bournezeau :

    Le 2 novembre 1865, à 1h du soir, le Maire, Victor GENNET, expose au conseil municipal que le chemin de fer va passer à Bournezeau, sur le>chemin de grande communication n° 48 de Mareuil aux Herbiers à une distance de 2 km du bourg et qu'une station doit y être établie. Le Maire constate que le chemin qui mène à cette future gare est impraticable. Il sera indispensable de créer une route, ce qui occasionnera de nouvelles dépenses.

    Ce premier projet situe la gare sur la route de St-Hilaire-le-Vouhis, vers Le-Bois-Bonneau.

    Le maire propose au conseil d’émettre le vœu que la ligne de chemin de fer et notamment la station soit rapprochée le plus possible du chef-lieu de la commune. Le conseil après mûre délibération considéra que Bournezeau, par sa position, son importance, ses foires, était appelé par la création du chemin de fer à un avenir très prospère. L'éloignement de la ligne ne pouvait être que nuisible à la localité et à la compagnie de chemin de fer.

    Trois ans plus tard, le projet de l’emplacement de la gare est passé de la route de St-Hilaire à celle de St-Martin des-Noyers.

    Le préfet, en date du 13 octobre 1868, indique qu'une enquête publique est ouverte pour l'emplacement de la gare de chemin de fer sur la ligne Napoléon\ Bressuire (c'est à dire La Roche-sur-Yon\ Bressuire Le maire invite le conseil à émettre son avis. Délibération du conseil municipal le 25 octobre 1868 : Considérant que la situation de la gare sur la route n° 7 est on ne peut plus favorable à la commune et au bourg de Bournezeau, le conseil donne son plein assentiment à cet emplacement. »

    Cette enquête publique intervient alors que les travaux sont commencés depuis le début de l’année 1867 !

    Selon le témoignage de quelques anciens, la gare n'a pu s'implanter plus près du bourg à cause d'un ou deux propriétaires influents qui auraient refusé de vendre leur terrain. Un autre projet aurait aussi envisagé d'établir la gare vers le Chêne-Bertin. Cette hypothèse est vraisemblable, mais à ce jour aucun écrit ne permet de l'étayer. L'emprise de la ligne sur les propriétés a dû susciter beaucoup de débats. Les riverains craignaient le bruit. Les éleveurs s'interrogeaient sur une possible toxicité des retombées de fumée sur les pâturages.

    Par ailleurs, la perspective du passage du train à Bournezeau donnait de la fierté et de l'espoir pour l'essor de la commune.

  • La gare de Bournezeau vers le début du 20ème siècle

    Finalement, la gare fut implantée à l'endroit que nous savons, à 2 km du bourg. Les Bournevaiziens ont entendu siffler le train pour la première fois le lundi 27 mars 1871. Le train dans le sens La Roche vers Bressuire est arrivé à la gare de Bournezeau à 6h34. Cet événement a dû marquer fortement la population.

    La route de Bournezeau à la gare a dû se réaliser au moment de la création de la gare en 1871. Elle fut ensuite goudronnée pour la première fois en 1935.

    Lors de l'ouverture de la section "La Roche\ Bournezeau\ Bressuire", la Compagnie de Vendée mit en service deux locomotives de type 120, construites en 1869. Elles portaient les numéros 425 et 432. Une autre locomotive construite en 1865 assurait également le service. Il s'agit de la "021T n°4 Bressuire", devenue plus tard 0204.

  • Puis vers les années 1920, des locomotives à vapeur plus modernes et plus puissantes, type 141 C (photo ci-après) sont apparues. Elles ont circulé, longtemps sur la voie Paris\Les Sables via Bournezeau, jusqu’au service d’été en 1969.

  • Locomotive à charbon 141 C

    Après la guerre 1939/1945, des locomotives à vapeur, type 141 R, alimentées au fioul lourd, importées des Etats-Unis, ont beaucoup roulé en France, mais elles ne sont jamais passées à Bournezeau. Par contre, les locos 141 R alimentées au charbon sont passées à Bournezeau. Elles étaient affectées au dépôt de Thouars jusqu’en 1971. Elles assuraient le service d’été, Paris Austerlitz\Saumur\Les Sables et retour.

    Vers les annnées 1940, les autorails diesel ont commencé à remplacer les locomotives à charbon.

  • Collection Jean-Yves Jaulin

    Autorail diesel Renault 300 chevaux

    De 1871 à 1875, il y avait 6 passages de trains de voyageurs avec arrêts à Bournezeau : trois dans le sens de La-Roche à Bressuire à 6h34, 9h43 et 21h06 et trois dans l'autre sens à 7h44, 9h42 et 15h35. Il y avait aussi des trains de marchandises.

    A Bournezeau, les trains pouvaient se croiser. C’était une “gare de croisement” .

    Lorsque le tronçon Bressuire\ Tours fut réalisé en 1875, la liaison La-Roche-sur-Yon\ Bournezeau\ Paris, devint possible. Le trafic prit alors un peu plus d'importance.

    Travaux sur la voie

    Entre La-Brunière et le viaduc, la tranchée creusée dans la roche avait des parois trop verticales. Des éboulements de pierres se sont produits de temps en temps sur la voie ferrée, provoquant ainsi des accidents lors des passages de train. Après la guerre 14/18, la compagnie de chemin de fer fut contrainte d'entreprendre des travaux qui ont duré trois ans. Ils avaient pour but d'écrêter les parois, afin de les rendre moins abruptes et d'éviter ainsi les chutes de pierres sur la voie.

  • Vue des parois abruptes de la tranchée en 1914
    On observe 13 cantonniers employés à l’entretien de la voie ferrée près du viaduc

    Des hommes de Bournezeau ont travaillé sur ce chantier, notamment Constant Morteau, originaire de la Morlière. Gaston Herbreteau (décédé en avril 2010), dont il était le grand-père maternel, l’a souvent entendu raconter les anecdotes de ce chantier. Les travaux commençaient très tôt le matin, presqu'avant la levée du jour, et ne s'arrêtaient qu'à la nuit tombée. Pendant ces travaux, les trains circulaient normalement : les ouvriers faisaient en sorte que la voie soit libre à chaque passage de train.

    Malgré ces travaux, un important éboulement de pierres s’est produit sur la voie le lundi 31 décembre 1984. Il a provoqué le déraillement d’un autorail qui roulait en direction de Thouars. Il s’est arrêté, complètement déraillé, à la sortie du viaduc. Il s’en est fallu de peu qu’il ne bascule dans le vide. Suite à cet accident, un système anti-basculement fut installé à l’approche du viaduc. Puis, pour éviter définitivement les chutes de pierres, les parois de cette tranchée, ainsi que celles du pont Briquet furent grillagées en 1985 et 1986.

    Accident de train à Chantonnay

    Rappelons aussi la terrible collision de deux trains qui s’est produite à Chantonnay le 16 novembre 1957. L’agent de la SNCF, qui ce jour là faisait fonction de chef de gare, a donné le feu vert à l’autorail bondé de voyageurs, en direction de Chartes via Thouars. Il avait oublié le train de marchandises qui venait à contresens. La collision s’est produite à environ 1 km de Chantonnay. Cette catastrophe a fait 29 morts et 22 blessés.

    Délibérations du Conseil Municipal

    Plusieurs délibérations du conseil municipal concernent le chemin de fer :

    Le 23 novembre 1873, il demandait à la compagnie de chemin de fer de modifier les horaires, pour une meilleure correspondance du courrier avec la poste.

    En 1906, devant le succès grandissant des foires de Bournezeau, il réclama à la Compagnie davantage de wagons pour l’expédition des bestiaux. Il en aurait fallu 30 au minimum les jours de foire.

    En 1910, le conseil revendiqua une voie de garage.

  • Les bêtes attendent pour prendre place dans les wagons

    En 1912, même revendication. Le conseil précisait que les expéditeurs étaient obligés, de placer leurs wagons eux-mêmes, pour effectuer les chargements. C’était une manœuvre longue parce qu’il s’agissait de repousser manuellement des wagons pour en mettre d’autres à la place.

    Le conseil réclamait toujours plus de wagons à bestiaux. A la foire de février 1914, 35 wagons ont été remplis, mais il en aurait fallu 45.

    L’activité du transport des bestiaux par voie de chemin de fer fut prospère pendant de longues années. Mais, après la guerre 39/45, lors des foires de Bournezeau, l’entreprise Blanchard de St-Prouant commença à offrir ses services pour le transport des bestiaux par camion. La concurrence de la route fut si forte que le transport des bestiaux par chemin de fer était quasiment abandonné dès 1950.

    Par ailleurs, le commerce des bestiaux aux foires de Bournezeau a pris fin dans les années 1970.

  • Photo  Jean-Yves Jaulin

    Un train, en voie de garage, à côté du hall de marchandises SNCF. Plus loin, le bâtiment GRANGÉ et tout au fond celui de la CAVAC

    Activité économique autour de la gare

    La maison Grangé, négociant en grains et engrais, réceptionnait, stokait et expédiait ses marchandises par chemin de fer. Pour cela, entre les deux guerres, elle avait construit un bâtiment à côté de la voie de garage. Il a été reconstruit au même endroit en 1962. En 1965 la CAVAC réalisait également son propre magasin de stockage.

    Avant l’arrivée du chemin de fer, il n’y avait pas de maison à la gare. L’importance du trafic du chemin de fer a provoqué l’ouverture d’un café et d’un café-restaurant. Leurs activités ont beaucoup diminué lorsque le transport des bestiaux par chemin de fer a pris fin. “Elie” a fermé son restaurant vers 1958/60 et son café vers 1960/62. Le café ״Monnereau״a cessé son activité vers 1967.

    Avant la guerre 1939/45, il y avait quatre agents employés à la gare : le chef de gare, un facteur de gare (qui réceptionnait, enregistrait et portait les télégrammes ; il remplaçait aussi le chef de gare), un agent pour l’entretien des bâtiments et de la voie et enfin un manutentionnaire pour charger, décharger et distribuer les colis.

    Henri Cornevin fut le premier facteur de gare en 1871. Il était âgé alors de 31 ans.

  • collection  Jean-Yves Jaulin

    La gare en 1937 avec ses quatre agents

    Avant l’arrivée de l’électricité à la gare en 1933, il y avait aussi un lampiste. Cet agent avait pour mission d’allumer les lanternes de sécurité à la tombée de la nuit et par temps de brouillard. Il y avait deux lanternes à la gare pour l’éclairage des deux quais, une à Villeneuve et une à Bois Bonneau.

    Sur le territoire communal, il y avait six passages à niveau. Le n°52 se situait sur la route de Villeneuve, le n°53 à la Loge, le n°54 à la Gare, le n°55 au Chêne-rond, le n°56 à la Poussardière et le n°57 à la Brunière. Ces passages à niveaux, hormis la Poussardière, possédaient une maisonnette qui abritait une ou un garde-barrière. Ce dernier avait pour mission de fermer les barrières lors du passage du train. Sur ces cinq maisonnettes, quatre sont encore debout : Villeneuve, La Loge, la Gare et la Brunière. Celle du Chêne-Rond a été détruite vers les années 1960. Les barrières du passage à niveau de la Poussardière étaient commandées à distance à l’aide d’une manivelle par le garde-barrière du Chêne-Rond.

  • La maisonnette de la gare, inhabitée en 2010. (PN n° 54 )

    Rose Cornevin 26 ans, née Gautreau, épouse du facteur de gare, était garde-barrière à Bournezeau le 29 mai 1871, le jour de la naissance de sa fille. Elle était sans doute la première à occuper la maisonnette de la gare.

    Elisabeth Martin a été la dernière garde-barrière de la gare, elle avait remplacé Marie Pontoizeau qui avait pris ce poste vers 1955. Elle a cessé ses fonctions en 1980, dix ans après la fermeture de la gare. Ensuite, des barrières automatiques ont été installées.

    Les dernières gardes-barrière ont été : Georgette Esnard à la Brunière, Marie-Rose Frappier à la Loge, Mme Don au Chêne-Rond et Germaine Michot à la Maisonnette de Villeneuve.

    La gare a été fermée au public le 31 décembre 1970. Depuis, elle est exploitée en ״gérance fermée״. Le service S.N.C.F. continue, puisqu’il y a encore, en 2010, six passages de trains avec trois arrêts dans chaque sens. On peut encore faire un aller et retour à Paris, via Nantes, dans la journée, avec un départ de Bournezeau à 7h 02 et l’arrivée à Paris à 10h50. retour 14h00 ou 15h00 et arrivée à Bournezeau à 17h48 ou 19h18.

    Le dernier chef de gare, Clément Lévèque, a quitté ses fonctions en janvier 1971. Ses trois prédécesseurs s’appelaient : Bourasseau, Ibanez et Larigaldi.

    Le bâtiment de la gare a été démoli le 28 août 1992 et le hall de marchandises en février 1993.

    La gare aura vécu un peu plus de 120 ans. C’est une page d’histoire locale qui s’est tournée.

    Henri Rousseau

    Sources:
    - Informations recueillies dans les ouvrages suivants : Quid 2004 page 1836-B.
    - Encyclopédie Larousse pages 665, 905 et 909. - La Vendée des petits trains : pages 7,10,11,12 et 16.
    -Le dépôt des locomotives de la Roche s/Yon : pages 11 à 13 et 135.
    - Cheminots de Vendée : page 5.
    -La Revue «Le Courrier du Rail»
    - Documents divers de Jean-Yves Jaulin
    - Archives Communales de Bournezeau.
    - Et aussi selon les témoignages de : Bernard Charrieau, Jean-Yves Jaulin, Alcide Jaulin, Hyppolite Bernereau,Jean Bernereau, Gaston Herbreteau, Elisabeth Martin.